В настоящее время развитие велосипедного транспорта является неотъемлемой частью развития городской среды. Развитие велотранспортной сети дает возможность организовать городское пространство, в котором потребность перемещения на личном автомобиле будет снижаться. [1]
При развитии велотранспортой сети важным моментом является оценка экологического влияния этой сети на окружающую среду в городе.
Наиболее значимым положительным эффектом пересадки людей на велосипед с личного автомобиля является сокращение выбросов вредных веществ, за счет снижения количества используемых двигателей внутреннего сгорания разного типа.
Целью работы являлась оценка сокращения выбросов вредных веществ при пересадке целевой группы пользователей в городе Москве с личного транспорта на велосипед, а также определение потенциального количества пользователей велосипедной инфраструктуры по результатам социологических опросов.
Основная часть при оценке сокращения выбросов вредных веществ за счет пересадке целевой группы пользователей в городе Москве с личного транспорта на велосипед показателя необходимо:
• Оценить потенциальное количество людей, которые пересядут с личного автомобиля или автобуса на велосипед – оценку можно провести путем социологических опросов
• Выделить целевую группу
• Определить сокращение автомобилей по обработке данных опросов среди целевой группы пользователей
• Рассчитать сокращение выбросов по методике
Обработка статистических данных по использованию велосипеда в городе Москве. Для определения воздействия велотранспортной сети на городскую среду, необходимо определить количество пользователей, которые будут использовать велосипед в качестве основного вида транспорта, после развития этой сети. Для этого необходимо определить целевую группу пользователей и рассчитать их количество.
Для выделения целевой группы пользователей используются результаты опроса жителей Москвы (таблица 1) в которых представлена информация о частоте использования велосипедов жителями москвы различных возрастных категорий. В соответствии с данными [2] большинство москвичей не используют велосипед в повседневной жизни.
Результаты опроса жителей города Москвы с разбивной на частоту использования велосипеда по всем возрастным категориям наглядно представлены в виде графика (рис. 1).
При анализе приведенных данных опроса было определено, что среди москвичей с определенной частотой велосипед используют 29% опрошенных, которых мы можем отнести к целевой группе. При этом 19% из 29% москвичей считают, что велосипед является развлечением или хобби, при этом именно в качестве самостоятельного средства передвижения его рассматривает всего 3% из 29% (рис. 2).
Таблица 1
Результаты опроса жителей города москвы в соответствии с данными ВЦИОМ
|
Как часто вам случается ездить на велосипеде по Москве, включая прогулки в московских парках? |
|||||
|
Все москвичи |
18–30 лет |
31–45 лет |
46–60 лет |
Старше 60 лет |
|
|
Каждый день |
2 |
3 |
2 |
3 |
1 |
|
Несколько раз в неделю |
7 |
10 |
9 |
5 |
1 |
|
Раз в неделю |
7 |
8 |
9 |
7 |
0 |
|
Несколько раз в месяц |
6 |
11 |
7 |
4 |
1 |
|
Реже, чем раз в месяц |
7 |
12 |
8 |
3 |
1 |
|
Не езжу или почти не езжу на велосипеде |
71 |
54 |
63 |
76 |
97 |
|
Затрудняюсь ответить |
1 |
1 |
1 |
2 |
<1 |
Рис. 1. Использование велосипеда жителями г. Москвы
Рис. 2. Результаты опроса «Чем является для вас велосипед в первую очередь: это средство передвижения, спорт или развлечение, хобби?»
Такие невысокие показатели использования велосипеда в качестве средства передвижения москвичи связывают со следующими факторами:
• Мало оборудованных велодорожек, город не приспособлен для поездок на велосипеде;
• Большие расстояния, слишком долго;
• Автомобили, загруженность дорог;
• Опасность передвижения на велосипеде;
• Проблема парковки велосипедов, их сохранности;
• Отсутствие культуры в отношении к велосипедистам;
• Специфика работы, дресс-код;
• Плохая погода.
При этом более 35% опрошенных заявили, что основным препятствием в использовании велосипеда в качестве транспортного средства является отсутствие велосипедной инфраструктуры, более 23% опрошенных заявили, что велосипед не комфортен для перемещения на дальние дистанции из-за низкой скорости передвижения и около 18% утверждают, что движение на велосипеде опасно из-за тесного контакта с автомобилями.
Таким образом, можно утверждать, что при создании развитой велосипедной сети, имеющей интерграцию с общественным транспортом и которая позволяет перемещаться по городу быстро и безопасно можно привлечь более 76% потенциальных пользователей, относящихся к целевой группе. Данное значение позволяет:
• Рассчитать примерное количество пользователей велотранспортной сети;
• Оценить экологическое положительное влияние велотранспортной сети путем расчета снижения выбросов;
• Оценить потенциал велотранспортной сети.
Население города Москвы на 2021 в соответствии с [3] составляет 15 млн человек. При выделении целевой группы можно определить, что использовать велотранспортную сеть будет около 3,3 млн человек.
Оценка сокращения выбросов автомобилей. В соответствии с [4] около 25% населения города Москвы имеют автомобиль, соответственно при пересадке 3,3 млн человек на велосипед трафик в москве снизится примерно на 825 тыс автомобилей. При этом средний годовой пробег автомобиля в городе Москве составляет 16,1 тыс. Км.
В соответствии с методическими рекомендациями по оценке выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников (автомобильный и железнодорожный транспорт) [5] состав парка легковых автомобилей в России представлен в таблице 2, а структура парка по типа используемого топлива в автопарках представлена в таблице 3.
Таблица 2
Структура парка легковых автомобилей в России [4, с. 4]
|
Тип АТС |
Вид топлива |
Экологический класс АТС |
||||||
|
0 (Евро 0) |
1 (Евро 1) |
2 (Евро 2) |
3 (Евро 3) |
4 (Евро 4) |
5 (Евро 5) |
6 (Евро 6) |
||
|
Для соответствующего экологического класса |
||||||||
|
Легк. авто. категории М1 |
Бензин |
0,10 |
0,10 |
0,10 |
0,20 |
0,30 |
0,20 |
- |
|
ДТ |
0,10 |
0,10 |
0,10 |
0,20 |
0,30 |
0,20 |
- |
|
Таблица 3
Структура парка по типа используемого топлива [4, с. 5]
|
Легковые |
Грузовые автомобили и автобусы категории М1, N1 |
Грузовые автомобили категории N2, N3 |
Автобусы категории М2, М3 |
||||
|
бензин |
ДТ |
бензин |
ДТ |
бензин |
ДТ |
бензин |
ДТ |
|
0,98 |
0,02 |
0,70 |
0,30 |
0,30 |
0,70 |
0,20 |
0,80 |
Таблица 4
удельные выбросы ЗВ легковых автомобилей категории М1 при движении по крупным и сверхкрупным городам, г/км [4, с. 8]
|
Экологический класс АТС |
Вид топлива |
Загрязняющие вещества |
||||||
|
CO |
NOx |
C |
So2 |
CH4 |
ЛОCHM* |
NH3 |
||
|
0 (евро 0) |
Бензин |
29,3 |
1,15 |
- |
0,022 |
0,040 |
5,260 |
0,002 |
|
ДТ |
0,9 |
2,80 |
0,25 |
0,075 |
- |
0,225 |
0,001 |
|
|
СНГ |
29,3 |
1,15 |
- |
0,007 |
0,025 |
5,275 |
- |
|
|
1 (евро 1) |
Бензин |
9,2 |
0,72 |
- |
0,018 |
0,015 |
0,495 |
0,070 |
|
ДТ |
0,6 |
0,55 |
0,07 |
0,070 |
- |
0,110 |
0,001 |
|
|
СНГ |
9,2 |
0,72 |
- |
0,007 |
0,010 |
1,440 |
- |
|
|
2 (евро 2) |
Бензин |
6,2 |
0,28 |
- |
0,016 |
0,010 |
0,110 |
0,095 |
|
ДТ |
0,6 |
0,55 |
0,07 |
0,070 |
- |
0,120 |
0,001 |
|
|
СНГ |
6,2 |
0,28 |
- |
0,007 |
0,010 |
0,110 |
- |
|
|
3 (евро 3) |
Бензин |
3,3 |
0,11 |
- |
0,016 |
0,004 |
0,076 |
0,060 |
|
ДТ |
0.6 |
0,42 |
0,05 |
0,066 |
- |
0,095 |
0,001 |
|
|
СНГ |
3,3 |
0,11 |
- |
0,007 |
0,003 |
0,077 |
- |
|
|
4 (евро 4) |
Бензин |
0,30 |
0,07 |
- |
0,016 |
0,003 |
0,027 |
0,060 |
|
ДТ |
0,35 |
0,23 |
0,05 |
0,066 |
- |
0,055 |
0,001 |
|
|
СНГ |
0,30 |
0,07 |
- |
0,007 |
0,001 |
0,029 |
- |
|
|
5 (евро 5) |
Бензин |
0,30 |
0,05 |
- |
0,016 |
0,003 |
0,028 |
0,060 |
|
ДТ |
0,35 |
0,18 |
0,03 |
0,066 |
- |
0,055 |
0,001 |
|
|
СНГ |
0,30 |
0,05 |
- |
0,007 |
0,001 |
0,029 |
- |
|
|
* ЛОCHM – неметановые летучие органические соединения |
||||||||
В общем виде формула общих выбросов загрязняющих веществ АТС при перемещении в городах и населенных пунктах выглядит следующим образом:
Mi = M1i + M2i + M3i, тыс. т
где M1i – выброс i-го вещества во время перемещения транспортного средства на территории крупных и сверхкрупных городов (население города превышает 1 млн человек), тыс. т
M2i – выброс i-го вещества во время перемещения транспортного средства на территории больших, средних и малых городов (до 1 млн человек), тыс. т
M3i – выброс i-го вещества во время перемещения транспортного средства на территории внегородских дорог, тыс. Т
В нашем случае расчет производится для города Москвы и рассчитываться будет только значение M1i,следовательно, формула приобретает следующий вид:
Mi = M1i = ∑M1ij, тыс. т
где M1ij – выброс i-го вещества от АТС для j-го расчетного типа при движении по УДС крупных и сверхкрупных городов.
М рассчитывается по формуле:
M1ij = m1ij · L1j · N1j · 10–6, тыс. т
где m1ij – удельный выброс i-го вещества автотранспортного средства j-го расчетного типа (в нашем случае легковые автомобили и автобусы) при перемещении АТП по крупным и сверхкрупным городам в соответствии с таблицей 4, г/км;
L1j – среднегодовой пробег автотранспортного средства j-го расчетного типа, тыс. км;
N1j – количество автотранспортных средств j-го расчетного типа, ед.
Таблица 5
Результаты расчета сокращения выбросов по веществам в год, тыс. т
|
Загрязняющее вещество |
|||||||||
|
номер M1ij |
CO |
NOx |
C |
So2 |
CH4 |
ЛОCHM* |
NH3 |
тип двиг. |
Класс евро |
|
M1ij1 |
38,139 |
1,4969 |
0 |
0,029 |
0,052 |
6,847 |
0,0026 |
Бен. |
Евро 0 |
|
M1ij2 |
0,0239 |
0,0749 |
0,0066 |
0,002 |
0 |
0,006 |
2,7-5 |
Дт |
|
|
M1ij3 |
11,976 |
0,9372 |
0 |
0,0234 |
0,020 |
0,644 |
0,0911 |
Бен. |
Евро 1 |
|
M1ij4 |
0,0159 |
0,0146 |
0,0019 |
0,0019 |
0 |
0,003 |
2,7-5 |
Дт |
|
|
M1ij5 |
8,0706 |
0,3645 |
0 |
0,0208 |
0,013 |
0,143185 |
0,12366 |
Бен. |
евро 2 |
|
M1ij6 |
0,0159 |
0,0146 |
0,0019 |
0,0019 |
0 |
0,00 |
2,7-5 |
Дт |
|
|
M1ij7 |
8,5911 |
0,2864 |
0 |
0,0417 |
0,010 |
0,199 |
0,1562 |
Бен. |
евро 3 |
|
M1ij8 |
0,0319 |
0,0223 |
0,0027 |
0,0035 |
0 |
0,005 |
5,3-5 |
Дт |
|
|
M1ij9 |
1,1715 |
0,2734 |
0 |
0,0625 |
0,013 |
0,105 |
0,2343 |
Бен. |
евро 4 |
|
M1ij10 |
0,0279 |
0,0183 |
0,0040 |
0,0053 |
0 |
0,004 |
8-5 |
Дт |
|
|
M1ij11 |
0,7810 |
0,1302 |
0 |
0,0416 |
0,008 |
0,073 |
0,1562 |
Бен. |
евро 5 |
|
M1ij12 |
0,0186 |
0,0096 |
0,0016 |
0,0035 |
0 |
0,003 |
5,3-5 |
ДТ |
|
|
Итого |
68,863 |
3,6423 |
0,019 |
0,2366 |
0,115 |
8,035 |
0,7644 |
общ. |
|
|
Сумма |
81,6746 |
||||||||
Рис. 3. Сокращение выбросов по веществам, тыс. т
Результаты расчета приведены в таблице 5
Оценка сокращения использования топлива. Для определения сокращения потребления топлива при развитии велотранспортной сети в крупном городе следует учитывать среднегодовой пробег автомобилей в городе, а также средний расход топлива легковыми автомобилями. Для города Москвы среднегодовой пробег составляет 16,1 тыс. Км. При этом принимая средний расход топлива легковым автомобилем 10л/100км [6] получим экономию топлива до 5313 миллионов литров в год.
Таким образом мы видим, что внедрение велосипедной сети, которая охватывает целевую группу пользователей в городе Москве, позволит сократить выбросы на 81,6746 тыс. т в год. И сэкономить до 5313 миллионов литров топлива.
Библиографическая ссылка
Зеге А.Н., Трофименко Ю.В. ОЦЕНКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ СОКРАЩЕНИЯ ВЫБРОСОВ ПРИ ПЕРЕСАДКЕ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ И ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА НА ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ КРУПНОГО ГОРОДА // European Journal of Natural History. – 2022. – № 1. – С. 90-94;URL: https://world-science.ru/ru/article/view?id=34241 (дата обращения: 22.11.2024).