Scientific journal

European Journal of Natural History

ISSN 2073-4972

ИФ РИНЦ = 0,301

Меры по увеличению использования средств немоторизованной мобильности для повседневного передвижения благоприятно воздействуют на экологическую, транспортную, здравоохранительную, социальную и экономическую обстановку в городах и в странах (рис. 1). Политика развития велотранспорта рассматривается в настоящее время во многих странах как необходимая составная часть экономической, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма [1].

В работе [2] подробно описываются все аспекты влияния немоторизованной мобильности на качество жизни населения, определяются цели, индикаторы, программа развития, требования к инфраструктуре и т.д.

Однако процесс создания условий для развития инфраструктуры для немоторизованного транспорта (НМТ) в России движется крайне медленно. Это сдерживает развитие не только этой сферы мобильности, но и приводит к потенциальным потерям во многих сферах народного хозяйства (туризм, здравоохранение, бизнес и т.п.) и не позволяет улучшить качество жизни населения в городах.

Экономическая оценка пользы от функционирования НМТ. В отчёте Лиги американских велосипедистов «Экономические выгоды от инвестирования в развитие велоинфраструктуры» [3] указывается, что американская велоиндустрия:

– обеспечивает ежегодный вклад порядка $133 млрд в американскую экономику;

– обеспечивает 1,1 млн рабочих мест;

– генерирует $17,7 млрд ежегодных налоговых поступлений различного уровня;

– создаёт дополнительный ежегодный оборот $46,9 млрд в транспортной и туристической сфере экономики.

Таким образом, польза от НМТ в США в 2009 г оценивается в $133 млрд. В этом же году ВВП США составлял $14 448,9 млрд [4]. Следовательно, польза от НМТ в США в 2009 г составляет 0,92 % ВВП. И это при достаточно низкой доле использования велосипеда в ежедневных поездках – 2,8 % и в общих поездках – 10,4 % [5].

В отчёте Европейской федерации велосипедистов «Польза от велодвижения – разблокируем потенциал для Европы» [6] указывается, что польза от велодвижения в Европе оценивается как:

– снижение ущерба от изменения климата – €0,6…5,6 млрд;

– снижение ущерба от загрязнения воздуха – €0,435 млрд;

– снижение ущерба от шума – €0,3 млрд;

– экономия топлива – €4,0 млрд;

– увеличение продолжительности и качества жизни – €73,0 млрд;

– снижение ущерба от невыхода на работу по болезни – €5,0 млрд;

– велосипедный рынок – €13,0 млрд;

– велотуризм – €44,0 млрд;

– снижение заторов на дорогах – €6,8 млрд;

– снижение расходов на строительство и содержание автомобильной инфраструк- туры – €6,8 млрд.

В сумме это даёт €150…155 млрд. Таким образом, польза в Европе от НМТ в 2015 г составила порядка €153 млрд. В этом же году ВВП ЕС составлял €13 958,4 млрд [7]. Следовательно, польза от НМТ в Европе составляет 1,1 % ВВП. При этом уровень использования велосипеда в ежедневных поездках в Европейских странах существенно выше, чем в США: от 27 % в Нидерландах, 18 % в Дании, порядка 10 % в Германии, Швеции и Финляндии, до 2 % в Ирландии и Великобритании [8].

Логично предположить, что и в России при благоприятных условиях НМТ может обеспечить пользу такого же порядка, т.е. около 1 % ВВП. В 2019 году ВВП России составлял 110046,1 млрд [9]. Следовательно, польза от НМТ в России в 2019 г могла бы быть порядка 1100,5 млрд, т.е. более триллиона рублей.

Возможные источники финансирования развития НМТ в России. Сколько Россия могла бы выделить средств на развитие НМТ? Подойдём к ответу на этот вопрос в разрезе т.н. «национальных проектов», реализующихся в России с 01.01.2019 по 31.12.2024. Общий объём бюджета национальных проектов составляет 25,7 трлн. Распределение по различным проектам показано на рис. 2 [10].

Состояние НМТ, как это было показано на рис. 1, способно оказать влияние на достижение целевых показателей большинства национальных проектов. Степень влияния, строго говоря, требует дополнительного обоснования, однако в первом приближении такие оценки можно представить на основе анализа международного опыта [11]. Было бы справедливым и целесообразным выделить на развитие НМТ такую долю бюджета национальных программ, которая была бы равна доле вклада НМТ в достижение целевых показателей соответствующих национальных проектов. Ниже представлены весьма осторожные (например, Всемирная организация здравоохранения рекомендует направлять на развитие НМТ до 25 % транспортного бюджета) оценки:

– безопасные дороги – 10 %, т.е. 478 млрд;

– экология – 10 %, т.е. 404,7 млрд;

– здравоохранение – 10 %, т.е. 172,6 млрд;

– жильё и городская среда – 1 %, т.е. 10,7 млрд;

– магистрали – 1 %, т.е. 63,5 млрд;

– малый бизнес – 1 %, т.е. 4,8 млрд;

– поддержка занятости – 1 %, т.е. 0,5 млрд;

– образование – 1 %, т.е. 7,8 млрд;

– культура – 1 %, т.е. 1,1 млрд;

– демография – 1 %, т.е. 31,1 млрд;

– итого: 1174,8 млрд.

Таким образом, в рамках реализации национальных проектов России следовало бы выделить на развитие НМТ более триллиона рублей за 5 лет (с учётом привлечения внебюджетных средств, как это и планируется в национальных проектах).

Что можно сделать за триллион рублей для развития НМТ в России. На основе анализа стоимости реализации проектов по развитию НМТ и различных объектов инфраструктуры в международной практике рассчитаны удельные показатели стоимости инфраструктуры для НМТ. Результаты представлены в табл. 1. Следует отметить, что в данной таблице собраны наилучшие решения и проекты, доказавшие свою результативность в деле привлечения новых велопользователей и отмеченные призами различных международных конкурсов. То есть это хотя и самые дорогие, но и самые перспективные решения.

Конечно же, (и об этом подробно написано в [2]), меры по развитию НМТ должны складываться из комплекса взаимосвязанных архитектурно-градостроительных, инженерных и организационных мер, разработанных профильными высококлассными специалистами. Поэтому необходимо предусматривать расходы и на эту деятельность.

Представленный в табл. 1 пересчёт из национальных валют в рубли осуществлялся по курсу на конец января 2021, т.к. носит ориентировочный характер.

Результаты возможной комбинации объектов инфраструктуры для развития НМТ представлены в табл. 2. Как видим, цифры получаются довольно впечатляющими даже для условий всей России. Они не идут ни в какое сравнение с фактически существующими объектами (порядка нескольких сотен километров фрагментарно разбросанных по территории некоторых городов «велополос» и «велодорожек» весьма низкого качества и порядка нескольких тысяч велокронштейнов, также зачастую не отличающихся качеством), так и с публикуемыми планами развития велоинфраструктуры.

Процесс развития НМТ в мире и в России показывает, что там, где появляется удобная и безопасная велоинфраструктура, увеличивается и немоторизованная мобильность. Поэтому с большой степенью вероятности можно утверждать, что, построив инфраструктуру (конечно же, при грамотной организации этого процесса), перечисленную в табл. 2, Россия может добиться такого же уровня использования НМТ, как в других «велосипедных» странах. И, следовательно, выйти на экономические показатели общественной пользы от НМТ в 1 % ВВП.

Другими, словами, речь идёт об инвестициях в размере 1 трлн. руб. за 5 лет с целью получения в дальнейшем ежегодной пользы в том же размере.

Выводы

Международный опыт свидетельствует, что экономическая оценка общественной пользы от НМТ составляет порядка 1 % ВВП в год. Для России эта величина составляет порядка 1 трлн. рублей в год. Это тот потенциал НМТ, который Россия теряет из-за низких темпов развития этой сферы мобильности. С другой стороны, выделив в структуре реализуемых в настоящее время национальных проектов долю, эквивалентную вкладу НМТ в достижение целевых показателей этих проектов (порядка 4,5 %), можно (по самым скромным оценкам) получить сумму, превышающую 1 трлн. рублей. Этого достаточно, чтобы за 5 лет создать в России высококачественную инфраструктуру для НМТ и обеспечить ежегодную общественную пользу порядка 1 % ВВП или 1 трлн. рублей.