Scientific journal
European Journal of Natural History
ISSN 2073-4972

RUSSIA'S LOST CYCLING POTENTIAL

Levinskaya A.I. 1 Shelmakov S.V. 1
1 Moscow Automobile and Road ConstructionState Technical University (MADI)
4049 KB
Russia is one of the few countries in the world where the state's attention to non-motorized mobility in general and to cycling in particular remains insufficient. The article proves that the economic assessment of losses from the lack of proper conditions for the functioning of the NMT is about 1 % of GDP, or 1 trillion rubles / year. In order to benefit from non-motorized mobility to this extent, it is necessary to create favorable conditions for its implementation and development. The article examines the possibility of redirecting a small part of the funds from National Projects currently being implemented in Russia to the development of infrastructure for NMT, in proportion to the contribution that non-motorized mobility can provide to the achievement of the goals of these projects. The amount of these funds could also amount to about 1 trillion rubles over 5 years. In the article, based on the analysis of international projects for the development of bicycle infrastructure, the specific cost indicators for the creation of various types of bicycle infrastructure are calculated, after which the approximate volumes of the development of bicycle infrastructure "for a trillion rubles" are determined. The result allows us to conclude that Russia is able to create a high-quality infrastructure for non-motorized mobility in 5 years, which will pay off in a year.
bicycle
bicycle infrastructure
bike
non-motorized mobility
cycling touring
sustainable transport

Меры по увеличению использования средств немоторизованной мобильности для повседневного передвижения благоприятно воздействуют на экологическую, транспортную, здравоохранительную, социальную и экономическую обстановку в городах и в странах (рис. 1). Политика развития велотранспорта рассматривается в настоящее время во многих странах как необходимая составная часть экономической, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма [1].

missing image file

Рис. 1. Влияние немоторизованной мобильности на качество жизни людей

В работе [2] подробно описываются все аспекты влияния немоторизованной мобильности на качество жизни населения, определяются цели, индикаторы, программа развития, требования к инфраструктуре и т.д.

Однако процесс создания условий для развития инфраструктуры для немоторизованного транспорта (НМТ) в России движется крайне медленно. Это сдерживает развитие не только этой сферы мобильности, но и приводит к потенциальным потерям во многих сферах народного хозяйства (туризм, здравоохранение, бизнес и т.п.) и не позволяет улучшить качество жизни населения в городах.

Экономическая оценка пользы от функционирования НМТ. В отчёте Лиги американских велосипедистов «Экономические выгоды от инвестирования в развитие велоинфраструктуры» [3] указывается, что американская велоиндустрия:

– обеспечивает ежегодный вклад порядка $133 млрд в американскую экономику;

– обеспечивает 1,1 млн рабочих мест;

– генерирует $17,7 млрд ежегодных налоговых поступлений различного уровня;

– создаёт дополнительный ежегодный оборот $46,9 млрд в транспортной и туристической сфере экономики.

Таким образом, польза от НМТ в США в 2009 г оценивается в $133 млрд. В этом же году ВВП США составлял $14 448,9 млрд [4]. Следовательно, польза от НМТ в США в 2009 г составляет 0,92 % ВВП. И это при достаточно низкой доле использования велосипеда в ежедневных поездках – 2,8 % и в общих поездках – 10,4 % [5].

В отчёте Европейской федерации велосипедистов «Польза от велодвижения – разблокируем потенциал для Европы» [6] указывается, что польза от велодвижения в Европе оценивается как:

– снижение ущерба от изменения климата – €0,6…5,6 млрд;

– снижение ущерба от загрязнения воздуха – €0,435 млрд;

– снижение ущерба от шума – €0,3 млрд;

– экономия топлива – €4,0 млрд;

– увеличение продолжительности и качества жизни – €73,0 млрд;

– снижение ущерба от невыхода на работу по болезни – €5,0 млрд;

– велосипедный рынок – €13,0 млрд;

– велотуризм – €44,0 млрд;

– снижение заторов на дорогах – €6,8 млрд;

– снижение расходов на строительство и содержание автомобильной инфраструк- туры – €6,8 млрд.

В сумме это даёт €150…155 млрд. Таким образом, польза в Европе от НМТ в 2015 г составила порядка €153 млрд. В этом же году ВВП ЕС составлял €13 958,4 млрд [7]. Следовательно, польза от НМТ в Европе составляет 1,1 % ВВП. При этом уровень использования велосипеда в ежедневных поездках в Европейских странах существенно выше, чем в США: от 27 % в Нидерландах, 18 % в Дании, порядка 10 % в Германии, Швеции и Финляндии, до 2 % в Ирландии и Великобритании [8].

Логично предположить, что и в России при благоприятных условиях НМТ может обеспечить пользу такого же порядка, т.е. около 1 % ВВП. В 2019 году ВВП России составлял missing image file110046,1 млрд [9]. Следовательно, польза от НМТ в России в 2019 г могла бы быть порядка missing image file1100,5 млрд, т.е. более триллиона рублей.

Возможные источники финансирования развития НМТ в России. Сколько Россия могла бы выделить средств на развитие НМТ? Подойдём к ответу на этот вопрос в разрезе т.н. «национальных проектов», реализующихся в России с 01.01.2019 по 31.12.2024. Общий объём бюджета национальных проектов составляет missing image file25,7 трлн. Распределение по различным проектам показано на рис. 2 [10].

missing image file

Рис. 2. Бюджет национальных проектов России

Состояние НМТ, как это было показано на рис. 1, способно оказать влияние на достижение целевых показателей большинства национальных проектов. Степень влияния, строго говоря, требует дополнительного обоснования, однако в первом приближении такие оценки можно представить на основе анализа международного опыта [11]. Было бы справедливым и целесообразным выделить на развитие НМТ такую долю бюджета национальных программ, которая была бы равна доле вклада НМТ в достижение целевых показателей соответствующих национальных проектов. Ниже представлены весьма осторожные (например, Всемирная организация здравоохранения рекомендует направлять на развитие НМТ до 25 % транспортного бюджета) оценки:

– безопасные дороги – 10 %, т.е. missing image file478 млрд;

– экология – 10 %, т.е. missing image file404,7 млрд;

– здравоохранение – 10 %, т.е. missing image file172,6 млрд;

– жильё и городская среда – 1 %, т.е. missing image file10,7 млрд;

– магистрали – 1 %, т.е. missing image file63,5 млрд;

– малый бизнес – 1 %, т.е. missing image file4,8 млрд;

– поддержка занятости – 1 %, т.е. missing image file0,5 млрд;

– образование – 1 %, т.е. missing image file7,8 млрд;

– культура – 1 %, т.е. missing image file1,1 млрд;

– демография – 1 %, т.е. missing image file31,1 млрд;

– итого: missing image file1174,8 млрд.

Таким образом, в рамках реализации национальных проектов России следовало бы выделить на развитие НМТ более триллиона рублей за 5 лет (с учётом привлечения внебюджетных средств, как это и планируется в национальных проектах).

Что можно сделать за триллион рублей для развития НМТ в России. На основе анализа стоимости реализации проектов по развитию НМТ и различных объектов инфраструктуры в международной практике рассчитаны удельные показатели стоимости инфраструктуры для НМТ. Результаты представлены в табл. 1. Следует отметить, что в данной таблице собраны наилучшие решения и проекты, доказавшие свою результативность в деле привлечения новых велопользователей и отмеченные призами различных международных конкурсов. То есть это хотя и самые дорогие, но и самые перспективные решения.

Таблица 1

Стоимость и удельная стоимость объектов велоинфраструктуры

Тип объекта

Стоимость и удельная стоимость

1

2

Защищённая велополоса

missing image file

$20 тыс./км

(missing image file1,5 млн /км)

Выделенная велодорожка

missing image file

$1 млн /км

(missing image file75 млн /км)

Загородное велошоссе

missing image file

Велошоссе Jiahou Line Bikeway

(Тайчжун, Тайвань)

Длина: 35,2 км

Стоимость ‒ NT$24,58 млн

(missing image file66,6 млн

или missing image file1,89 млн /км)

Веломост

missing image file

Мост Cykelslangen

(Копенгаген, Дания)

длина: 220 м,

ширина: 4,6 м

Стоимость ‒ $5,74 млн

(missing image file430 млн

или 1,95 млн /м)

Велопешеходный мост

missing image file

Мост Nesciobrug

(Амстердам, Нидерланды)

длина: 780 м

Стоимость ‒ €9,5 млн

(missing image file865 млн

или 1,11 млн /м)

Разноуровневая

велопешеходная развязка

missing image file

Развязка Hovenring

(Эйндховен, Нидерланды)

Стоимость ‒ €6,3 млн

(missing image file575 млн)

Продолжение табл. 1

1

2

Надземная велоэстакада

missing image file

Эстакада Xiamen Bicycle Skyway (Китай)

длина: 7,6 км,

ширина 4,8 м

Стоимость ‒ €6,0 млн

(missing image file546 млн

или missing image file71,8 млн /км)

Туристический веломаршрут

missing image file

Сеть Trans Canada Trail

длина: 24134 км

Стоимость строительства порядка $250 млн

за 25 лет

(missing image file18750 млн

или 777 тыс./км)

Туристический веломаршрут

missing image file

Маршрут The Ruhr Valley Cycle Path

длина: 230 км

Инвестиции ‒ €1,5 млн за 10 лет

(missing image file138 млн

или 600 тыс./км)

Велохаб

missing image file

Велохаб cycle2city

(Брисбен, Австралия)

вместимость: 420 мест, 420 шкафчиков в раздевалке, 33 душевые, магазин, мастерская, кафе…

Стоимость ‒ AU$7 млн

(missing image file407 млн

или missing image file969 тыс./место)

Велохаб

missing image file

Велохаб Utrecht Centraal

(Утрехт, Нидерланды)

вместимость: 12500 мест, магазин, мастерская, кафе…

Стоимость – €30 млн

(missing image file2730 млн или 218 тыс./место)

Подземная (надземная) автоматизированная велопарковка

missing image file

Велопарковка EcoCycle

(Япония)

вместимость: 230 мест

Стоимость ‒ $1,5 млн

(missing image file112 млн

или missing image file489 тыс./место)

Окончание табл. 1

1

2

Велопарковка защищённая

missing image file

Велопарковка Parkiteer

(Виктория, Австралия)

вместимость: 52 мест

Стоимость: AU$110 тыс.

(missing image file6,4 млн

или missing image file122 тыс./место)

Велопарковка крытая

missing image file

Велопарковка Ника

(Россия)

вместимость: 16 мест

Стоимость ‒ missing image file293 тыс.

или 18,3 тыс./место

Велопарковка крытая

missing image file

Велопарковка Пальма

(Россия)

вместимость: 16 мест

Стоимость ‒ missing image file198,9 тыс.

или 12,4 тыс./место

Велокронштейн

missing image file

Велопарковка Подкова (Россия)

вместимость: 2 места

Стоимость ‒ missing image file7,02 тыс.

или missing image file3,5 тыс./место

Велокронштейн

missing image file

Велопарковка ВП-2У (Россия)

вместимость: 2 места

Стоимость ‒ missing image file8 тыс.

или missing image file4 тыс./место

Велокронштейн

missing image file

Велопарковка Ромб (Россия)

вместимость: 2 места

Стоимость ‒ missing image file20,241 тыс.

или missing image file10,1 тыс./место

Конечно же, (и об этом подробно написано в [2]), меры по развитию НМТ должны складываться из комплекса взаимосвязанных архитектурно-градостроительных, инженерных и организационных мер, разработанных профильными высококлассными специалистами. Поэтому необходимо предусматривать расходы и на эту деятельность.

Представленный в табл. 1 пересчёт из национальных валют в рубли осуществлялся по курсу на конец января 2021, т.к. носит ориентировочный характер.

Результаты возможной комбинации объектов инфраструктуры для развития НМТ представлены в табл. 2. Как видим, цифры получаются довольно впечатляющими даже для условий всей России. Они не идут ни в какое сравнение с фактически существующими объектами (порядка нескольких сотен километров фрагментарно разбросанных по территории некоторых городов «велополос» и «велодорожек» весьма низкого качества и порядка нескольких тысяч велокронштейнов, также зачастую не отличающихся качеством), так и с публикуемыми планами развития велоинфраструктуры.

Таблица 2

Возможная комбинация мер по развитию НМТ «на триллион»

Тип велоинфраструктуры

Единицы измерения

Количество

Стоимость единицы, млн руб

Общая стоимость млн руб

Защищённая велополоса

км

50 000

1,5

75000

Выделенная велодорожка

км

5 000

75

375000

Велопешеходный мост

м

10 000

1,5

15000

Наземное велошоссе

км

1 000

1,89

1890

Надземная велоэстакада

км

50

71,8

3590

Разноуровневая велоразвязка

шт

50

575

28750

Туристический веломаршрут

км

30 000

0,8

24000

Велохаб

места

100 000

0,969

96900

Подземная автоматическая велопарковка

места

5 000

0,489

2445

Многоуровневая велопарковка

места

1 000 000

0,218

218000

Защищённая велопарковка

места

2 000 000

0,122

244000

Крытая велопарковка

места

2 000 000

0,015

30000

Кронштейн-велопарковка

места

5 000 000

0,005

25000

ИТОГО

1 139 575

ИМЕЕТСЯ

1 174 800

ОСТАТОК (на поддерживающие меры)

35 225

Процесс развития НМТ в мире и в России показывает, что там, где появляется удобная и безопасная велоинфраструктура, увеличивается и немоторизованная мобильность. Поэтому с большой степенью вероятности можно утверждать, что, построив инфраструктуру (конечно же, при грамотной организации этого процесса), перечисленную в табл. 2, Россия может добиться такого же уровня использования НМТ, как в других «велосипедных» странах. И, следовательно, выйти на экономические показатели общественной пользы от НМТ в 1 % ВВП.

Другими, словами, речь идёт об инвестициях в размере 1 трлн. руб. за 5 лет с целью получения в дальнейшем ежегодной пользы в том же размере.

Выводы

Международный опыт свидетельствует, что экономическая оценка общественной пользы от НМТ составляет порядка 1 % ВВП в год. Для России эта величина составляет порядка 1 трлн. рублей в год. Это тот потенциал НМТ, который Россия теряет из-за низких темпов развития этой сферы мобильности. С другой стороны, выделив в структуре реализуемых в настоящее время национальных проектов долю, эквивалентную вкладу НМТ в достижение целевых показателей этих проектов (порядка 4,5 %), можно (по самым скромным оценкам) получить сумму, превышающую 1 трлн. рублей. Этого достаточно, чтобы за 5 лет создать в России высококачественную инфраструктуру для НМТ и обеспечить ежегодную общественную пользу порядка 1 % ВВП или 1 трлн. рублей.